TRAGEDIA FERROVIARIA EN ESPAÑA: UN TREN DETENIDO, UN AVE QUE LO EMBISTIÓ Y UNA ORDEN QUE NADIE LOGRA EXPLICAR

Poco antes de las nueve de la mañana del miércoles, un tren AVE de Renfe que había partido de Madrid rumbo a Sevilla embistió por detrás a un tren de Iryo que estaba detenido en la misma vía, a la altura de Urda, en la provincia de Toledo. Los últimos vagones del Iryo cayeron por un terraplén. El balance provisional que difundió la agencia EFE habla de al menos 68 muertos y decenas de heridos, algunos de gravedad. Viajaban más de 500 personas: unas 400 en el AVE y alrededor de 150 en el Iryo. Las cifras cambian de un medio a otro y seguirán moviéndose en las próximas horas.

Una línea donde esto “no debía pasar”

El tramo Madrid-Andalucía es una de las columnas de la alta velocidad española, y un choque por alcance en esa red es, en palabras del propio ministro de Transportes, Óscar Puente, “inverosímil”. Un sistema automático de seguridad, el LZB, está pensado justamente para impedir que un tren avance sobre otro. Es una tecnología que hoy solo se mantiene en esa línea, ya que el resto de la red incorporó el sistema más moderno, el ERTMS.

Según la reconstrucción oficial, alrededor de las 8.30 el LZB dejó de funcionar por un problema informático de comunicación. El Iryo, detenido, habría avisado a Adif, el gestor de la infraestructura, unos diez minutos antes del choque de que estaba parado por esa falla. Aun así, el AVE reanudó la marcha y recorrió unos 25 kilómetros en 17 minutos hasta alcanzarlo.

La versión oficial y sus preguntas abiertas

Puente atribuyó el accidente a una decisión “errónea” e “inexplicable” del centro de control de Adif en Atocha, que habría ordenado al AVE seguir circulando con un tren parado y señal en rojo. Una primera versión del Gobierno habló de un error humano de un operador. Medios españoles difundieron además audios en los que se habría indicado al AVE que retomara la marcha a velocidad normal, cuando el protocolo fijaba un tope de 40 kilómetros por hora.

Conviene leer esa explicación con cuidado. Es la primera hipótesis que surge del propio Gobierno, y el ministerio que la formula es el mismo de quien depende Adif. Un error individual ofrece una respuesta rápida y comprensible, pero deja preguntas en pie: por qué falló el LZB, por qué las señales en rojo no bastaron para frenar un tren que venía lanzado y por qué nadie corrigió la orden a tiempo, cuando el propio ministro admitió que hubo margen para hacerlo. Nada de eso está respondido.

La empresa Iryo, por su parte, prefirió no señalar culpables. Su presidente, Carlos Bertomeu, se puso a disposición de las autoridades y remitió el análisis a la comisión de expertos, y la compañía aseguró que las causas son aún desconocidas. La jueza de Orgaz, que instruye el caso, decretó el secreto de las actuaciones y ordenó incautar las cajas negras de ambos trenes. La investigación técnica independiente quedará en manos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios.

Diez meses después de Adamuz

El contexto pesa. El 18 de enero, en Adamuz (Córdoba), un tren de Iryo descarriló e invadió la vía contigua, por donde circulaba un Alvia de Renfe, en un choque que dejó 46 muertos. En aquel caso las primeras pesquisas se centraron en fracturas en la vía y en el rodamiento del tren, una causa técnica muy distinta de la que hoy se maneja. En los días siguientes hubo además otros incidentes ferroviarios, como el de un tren que chocó contra un muro cerca de Barcelona.

Con la cifra provisional de Urda, la de este miércoles supera a la de Adamuz y se ubica solo por detrás de la de Santiago de Compostela, en 2013, que dejó 80 muertos. Dos tragedias en menos de once meses sobre la red de alta velocidad alimentan una pregunta que excede a cualquier operador individual: cómo se mantiene y se controla un sistema que durante años se presentó como modelo de seguridad.

Lo que se sabe y lo que no

Hasta ahora está acreditado lo esencial: un Iryo estaba detenido, un AVE lo embistió por detrás y la mayoría de las víctimas se concentra en los vagones afectados. Según informó Página 12, entre ellas hay una joven argentina, y otro compatriota continúa sin ser localizado.

Lo que no está probado es el porqué. Entre la falla del sistema, la decisión del centro de control y los protocolos que debían activarse, cada eslabón requiere peritajes, registros y declaraciones. Hasta que la Justicia y los técnicos se expidan, las atribuciones de responsabilidad, sean a un operador, a un sistema o a una empresa, son hipótesis, no conclusiones.